[ISSUE] GTX 시대가 다가왔다
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꿈이 현실로… 8년만에 첫삽


경기도가 2014년도 GTX 관련 국비로 총 326억원을 확보했다. 이 예산은 삼성~동탄 구간 실시설계비 120억원, 삼성~동탄 외 구간 기본계획 용역비 100억원, KTX와 함께 사용되는 구간인 수서~동탄 구간에 조성될 GTX 정거장 2곳의 건설비이다.

경기도가 GTX 건설을 주창한 지 8년 만에 드디어 GTX가 ‘착공’되는 셈. 경기도에 GTX 시대가 개막된 것이다.

국비 등 13조638억 투입 ‘대역사’
GTX는 고양~동탄(A노선, 73.7㎞)노선과 청량리~송도(B노선, 48.7㎞)노선, 의정부~금정(C노선, 45.8㎞)노선 등 3개 노선으로 총 사업비는 국비 4조2천389억원, 민자 6조5천319억원 등 13조638억원에 달할 것으로 전망되고 있다.

올해 정거장 공사가 착공되는 곳은 A노선의 수서~동탄 구간이며, 도는 오는 2016년 노선 공사가 시작될 경우 2020년께는 도민들이 GTX를 이용할 수 있을 것으로 전망하고 있다.

이러한 GTX가 처음 논의된 것은 지난 2007년 동탄 2신도시 광역교통대책을 논의하면서다. 한 해 앞서 경기지사에 당선된 김문수 지사는 자신이 내건 ‘뻥 뚫린 경기도’라는 공약을 실현하기 위한 방법을 고민하던 중 동탄 2신도시의 광역교통대책의 하나로 ‘동탄~강남 간 대심도 급행철도’를 추진하기로 정책 결정한다.

대심도 급행철도는 지하 40~50m에 구축되는 철도로, 토지보상비를 크게 낮춰 예산을 절감할 수 있고 깊은 지하이기 때문에 건물에 방해를 받지 않고 노선을 직선화할 수 있어 최단거리 노선을 구축할 수 있다는 장점이 있다.

도는 대심도 급행철도를 연구하는 과정에서 서울과 경기남·북도를 하나로 잇는 ‘광역철도망’을 구상하게 된다. 2년여 간의 연구와 토론 끝에 도는 지난 2009년 4월 ‘GTX 수도권 교통혁명 선포식’을 개최하며 GTX를 세상에 처음 공식적으로 공개한다.

GTX는 ‘Great Train eXpress’의 줄임말로 G는 Great, Green, Global, Governance 등의 의미가 있다. 즉 수도권 교통문제를 해결하고 환경오염을 최소화하며 수도권 경쟁력을 높이는 교통대안이라는 뜻이다.

도는 GTX 추진을 공식화한 뒤 수차례 정부에 건의하고 수차례 자체적인 세미나 및 연구, 포럼 등을 실시했으며, 특히 지난 2010년 4월에는 서울·인천시 등과 GTX 사업에 공동노력하기로 하는 내용을 담은 ‘서울·경기·인천 공동협약식’을 이끌어 내기도 했다.

이러한 도의 노력 끝에 2011년도 국토해양부 업무보고에 GTX 사업이 포함되면서 정부가 GTX 사업을 공식적으로 인정하기 시작했으며 같은 해 1월 고시된 ‘국가기간교통망계획 제2차 수정계획’에 GTX 사업이 포함되면서 처음으로 국가 철도 계획에 반영됐다.

이어 같은 해 9월 현대산업개발 컨소시엄이 GTX 사업 제안서를 국토부에 제출했지만 국토부는 이 사업을 ‘정부고시사업’으로 추진하겠다며 반려, 12월 예비타당성조사에 착수했다.

이후 지난해 1월 GTX 기본계획 용역비 100억원이 국비에 반영되면서 GTX 관련 국비가 처음 반영됐으며,박근혜정부 인수위원회의 140대 국정과제에 GTX 사업이 반영되면서 사업 추진에 대한 정부 의지가 확인됐다.

동탄~서울 18분만에 주파 출·퇴근 교통지옥서 해방
26만개 신규 일자리 창출 30년간 경제적 편익 53조

GTX, 경기도민 생활패턴 바뀐다
#동탄신도시에서 13년째 사는 정모씨. 그에게 출근길은 지옥 길이다. 정씨는 매일 아침 6시40분께 출근길에 나서 꼬박 2시간을 넘게 쉬지 않고 달려도 서울의 사무실에 도착하면 시곗바늘은 오전 9시를 훌쩍 넘겼다.

버스도 항상 만원이다. 여기에 회식이라도 있는 날이면 귀가 버스가 마땅치 않아 외박해야 한다. 매일 새벽같이 나갔다가 밤늦게 돌아오기 때문에 아이들이 어떻게 크는지도 모른다. 그러나 GTX가 개통되면서 정씨의 생활이 바뀌었다. 동탄역에서 삼성역까지 20분도 채 걸리지 않아 도착할 수 있어 교통지옥에서 해방됨은 물론 퇴근 후에는 2시간가량의 여유가 생겨 아이들에게 아빠로서의 역할도 충실히 할 수 있게 됐다.

#서울에서 살고 있는 연모씨는 3세가 된 아이에게 흙을 밟게 해주고 싶어 서울 근교로 이사를 고려하고 있지만 한 시간 이상이 걸리는 출퇴근 시간에 엄두조차 내지 못하고 있다. 그런 그녀에게 GTX 개통은 무엇보다 반가운 소식이 됐다.

GTX를 이용하면 삼성역에서 일산역까지 22분 만에 도착할 수 있어 출퇴근 문제가 해결된 것이다. 연씨는 아이들과 농장체험도 할 수 있는 서울 근교로 이사 갈 계획을 세우느라 매일 행복한 고민에 빠져 있다.

위의 사례들은 지난 2009년 경기도가 발행한 ‘우리는 GTX를 타고 미래로 간다’에 수록된 GTX 개통 후 변화될 가상 시나리오이다.

도는 오는 2020년에는 GTX를 완전 개통한다는 계획을 세우고 있다. 앞으로 6년 후에는 위 사례들이 현실이 되는 것이다.

도는 GTX 3개 노선이 모두 개통되면 동탄~서울 18분(현재 66분), 일산~삼성 22분(현재 83분), 송도~여의도 20분(현재 47분), 의정부~청량리 12분(현재 31분)으로 이동시간이 단축될 것으로 전망하고 있다.

이는 서울시와 경기도, 경기 남부와 북부 교통이 혁신적으로 개선되는 것으로 도민들의 생활패턴마저도 변화시킬 것으로 예상된다.

현재는 서울과 경기, 인천의 통근자 중 244만명이 시·도를 넘어 출근하고 있고 262만명이 1시간 이상 출근 지옥에 시달리고 있지만 GTX가 개통되면 이들의 출퇴근 난이 해결될 수 있다.

또 서울의 집값 부담 때문에 경기도와 인천에 살기를 희망하는 주민들과 아이들 교육열 때문에 서울에 거주하면서 경기도 및 인천으로 장시간 출·퇴근하는 주민들의 고민도 GTX가 개통되면 해소될 것이다.
뿐만 아니라 대한교통학회는 GTX가 개통되면 26만개의 일자리가 창출되고 30년간 53조원의 경제적 편익도 발생할 것으로 전망했다. GTX 역세권 주변은 부동산 수요도 창출해 부동산시장에 자극될 것이다.

사업비 중 6조5천억원 민자 뛰어난 사업성 입증이 먼저
예비타당성 결과 관심 집중 3개 노선 동시착공도 숙제

남은 과제는 무엇인가?
올해 GTX 정거장이 착공되면서 사업이 급물살을 타게 될 것으로 전망되고는 있지만 아직도 GTX 사업이 성공적으로 마무리 되려면 해결해야 할 과제들이 남아있다.

가장 먼저 사업성을 확보해야 한다. 총 13조638억원의 예산이 투입될 것으로 추산되고 있는 GTX 사업은 절반 이상인 6조5천319억원을 민간사업자로부터 투자받아야 한다. 민간사업자들이 투자하려면 사업성이 뛰어난 것을 입증해야 하는데 지난 2011년 12월14일 착수된 KDI의 예비타당성조사가 아직도 발표되지 않고 있다.

당초 1년가량이 지나면 발표될 것이라고 예상됐던 예비타당성조사 결과가 발표되지 않으면서 현재 각종 추측이 난무하고 있는 가운데, 정부가 A노선(고양~동탄, 73.7㎞)의 일부인 수서~동탄 구간 정거장 공사만 추진하고 있어 도 안팎에서는 A노선만이 경제성이 있는 것으로 조사된 것 아니냐는 분석을 내놓고 있다.

도 역시 정부의 공식적인 예비타당성조사 결과 발표를 기다리면서도 B노선(청량리~송도48.7㎞)과 C노선(의정부~금정, 45.8㎞)에 대한 경제성 확보 방안에 몰두하고 있다.

현재 B노선의 경제성을 높이기 위한 방안으로 송도에서 청량리까지가 아닌 송도에서 삼성까지만 구축, 공사 구간은 줄이면서 강남으로 이동하는 수요를 충당하는 방안이 제기되고 있으며, C노선의 경제성을 높이기 위한 방안으로는 수서발 KTX노선을 의정부까지 연장(수서~의정부, 약 30㎞)해 GTX와 공용으로 노선을 사용하는 방안이 논의되고 있는 것으로 알려졌다.

특히 도는 3개 노선이 함께 동시 착공돼야 시너지 효과가 발휘돼 경제성이 높아진다고 정부를 설득하고 있다. 도는 3개 노선이 동시에 착공했을 때는 연간 1조8천억원에 달하는 경제적 편익이 발생하지만 동시착공이 이뤄지지 못하면 노선별 각종 고정비용이 몇 배로 증가해 경제성이 크게 떨어질 것으로 분석하고 있다.

기존의 철도 구축 계획과 GTX 사업이 중복되는 것 아니냐는 일부의 목소리도 도가 풀어야 할 숙제다. 도는 GTX B노선과 중복된다는 지적을 받고 있는 월곳~판교선의 경우 GTX는 수도권내 일상생활 통행을 해결하기 위한 광역급행철도이고 월곶~판교는 인천~경기~강원도를 연결하기 위한 전철이라는 점을 강조하고 있다.

또 도는 경의선과 경원선, 경인선 등 기존의 간선철도와의 중복문제에 대해서는 간선철도는 화물 수송 기능이 강하고 향후 남북연결철도 기능이 추가될 경우를 대비해 선로확충이 필요하다는 입장이다.

이밖에 일부에서는 GTX가 건설되면 경기도 인구와 소비가 서울로 집중되는 ‘빨대 효과’가 커지는 것 아니냐는 지적을 내놓고 있지만 도는 이미 도내 대도시와 신도시는 각종 편의시설이 고급화 현대화되어 있어 빨대 효과가 거의 없을 것이라고 주장하고 있다.

도 관계자는 “B, C 노선도 경제성을 확보해 공사 추진에 무리가 없도록 할 것”이라며 “정부와 서울시, 인천시 등과 공조체계를 구축해 GTX가 성공적으로 마무리될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

글 _ 이호준 기자  hojun@kyeonggi.com


[Interview] 서상교 경기도 철도물류국장
“3개노선 동시착공 관철 막바지 총력전”

Q  GTX가 드디어 착공됐다. 감회가 남다를 것 같은데.
A  GTX 구축을 위해 지난 2009년 11월에 중책을 맡은 후 4년여 동안 여러 어려움이 있음에도 A노선 일부 구간이 사실상 착공돼 다행스럽다. 하지만 아직 삼성~동탄 구간을 제외한 GTX 3개 노선의 예비타당성조사 결과가 발표되지 않아 기뻐할 수만은 없는 상황이다.

Q  그동안 경기도가 해왔던 노력에 대해 간단히 이야기해달라.
A  수도권의 교통혁명을 이룰 GTX는 서울과 경기남·북을 하나로 잇는 광역철도망을 목표로 2년여 간의 연구와 토론 끝에 지난 2009년 4월 정부에 건의 이를 정부가 받아들여 추진 중이다. 그러나 예비타당성조사가 계속 지연되고 있어 결과가 조기 발표될 수 있도록 중앙 정부 설득 및 정치권에 협조 요청, 해당 시와 GTX 조기 추진 공감대 형성 등의 노력을 해 왔다. 조만간에 정부가 좋은 소식을 발표할 것으로 기대하고 있다.

Q  A노선 일부가 착공했는데, B·C 노선은 언제쯤 착공될 수 있는 것인가.
A  B, C 노선도 추진될 것임에는 의심의 여지가 없다. B노선의 경우 경인선 지하화와 서울 지하철 2호선 과밀해소, C노선은 수서발 KTX 의정부 연장과 공용 등 GTX의 사업성을 높일 수 있는 방안을 마련해 추진할 경우 조기 착공될 수 있을 것으로 전망하고 있다.

Q  GTX 사업이 성공적으로 마무리될 수 있도록 경기도는 어떠한 노력을 할 계획인가.
A  경기도에서는 서울시와 인천시와 공조체계를 구축하고, 중앙정부와 정치권 등과 지속적으로 공조 협력해 3개 노선이 함께 이루어질 수 있도록 최대한 노력할 계획이다.

글 _ 이호준 기자 hojun@kyeonggi.com


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